מחירה של נסיעה בודדת ברכבת התחתית עומד מעתה על שלושה דולרים – עלייה מ־2.90 דולר, המחיר שנקבע רק לפני כשנתיים, בשנת 2023. לכאורה מדובר בהתייקרות שולית, כמעט זניחה, אך עבור מאות אלפי נוסעים קבועים, הנשענים על התחבורה הציבורית בדרכם לעבודה, ללימודים ולחיי היומיום, מדובר בנטל כלכלי מצטבר שמכביד על תקציב שגם כך מתוח עד הקצה.
“אני יודע שזה נשמע כמו כלום, אבל זה מצטבר”, אומר מיאן קראמפטון, בן 23, הנוסע מדי יום ממקום מגוריו בהובוקן שבניו ג’רזי אל מנהטן. “כשאתה סופר כל דולר, זה פשוט עוד דבר שמתווסף לרשימה”, הוא מסביר, ומציין כי שכר הדירה, המזון והוצאות המחיה האחרות כבר חצו מזמן את גבול הסביר.
“אני יודע שזה נשמע כמו כלום, אבל זה מצטבר”, אומר מיאן קראמפטון, בן 23, הנוסע מדי יום ממקום מגוריו בהובוקן שבניו ג’רזי אל מנהטן. “כשאתה סופר כל דולר, זה פשוט עוד דבר שמתווסף לרשימה”, הוא מסביר, ומציין כי שכר הדירה, המזון והוצאות המחיה האחרות כבר חצו מזמן את גבול הסביר.
גם פיידרה פייד’ד, בת 33, תושבת שכונת צ’יינהטאון במנהטן, אינה מנסה להסתיר את זעמה. “זה מקומם. אני לא מרוויחה מספיק בשביל זה. הכול מתייקר, והשכר לא מדביק את הקצב”, היא אומרת בכעס. “שלושה דולרים לנסיעה – זה מרגיש מנותק מהמציאות של אנשים רגילים”.
חברתה, סיאנה סטיל, בת 41, מפנה את האשמה ישירות לניהול רשות התחבורה המטרופולינית. לדבריה, הבעיה אינה רק במחיר עצמו, אלא באופן שבו מנוהלים הכספים. “הרשות מבזבזת סכומי עתק על פרויקטים מפוקפקים, במקום להשקיע בשיפור השירות”, היא אומרת, ומתייחסת למערכות היקרות שהותקנו בשנים האחרונות במטרה להיאבק בתופעת קפיצת המחסומים. “אם הנסיעה הייתה נגישה יותר לכולם, אולי אנשים לא היו מרגישים שהם חייבים לעבור על החוק כדי להגיע לעבודה”.
על פי נתוני הרשות, תופעת קפיצת המחסומים גרמה להפסד של יותר מ־400 מיליון דולר בהכנסות בשנה האחרונה בלבד – נתון שמצדיק, מבחינת הנהלת המערכת, השקעה באמצעי אכיפה וטכנולוגיה. אך נוסעים רבים סבורים כי מדובר בטיפול בסימפטום ולא בשורש הבעיה, וכי המחיר עצמו הוא זה שמרחיק אוכלוסיות מוחלשות מהמערכת.
העלייה הנוכחית היא האחרונה בשורת התייקרויות שנפרשה על פני יותר מעשור. בשנת 2015 עלה מחיר הנסיעה מ־2.50 ל־2.75 דולר, וב־2023 ל־2.90. דיוויד ספקטרה, בן 71 מהברונקס, זוכר היטב את כל התחנות בדרך. “זה אף פעם לא מרגיש טוב”, הוא אומר. “אני זוכר גם כשזה עלה מ־15 סנט ל־20 סנט. זה תמיד כואב, אבל בניו יורק אתה כבר מצפה לזה. זה פשוט עוד דבר ניו יורקי”.
ההתייקרות מגיעה דווקא בעיתוי פוליטי רגיש, כאשר עתידה של רשות התחבורה המטרופולינית לוט בערפל. ראש העיר החדש, זוהראן ממדאני, הצהיר במהלך קמפיין הבחירות שלו כי בכוונתו להפוך את מערך האוטובוסים העירוני לחינמי לחלוטין – מהלך שאמור, לדבריו, להקל משמעותית על תושבי העיר. עלות התוכנית מוערכת בכ־700 מיליון דולר בשנה, וממדאני הבהיר כי בכוונתו לממן אותה באמצעות העלאת מסים על תאגידים ועל בעלי הכנסות גבוהות.
הפער בין ההבטחה לעתיד תחבורתי נגיש יותר לבין המציאות הנוכחית של העלאת תעריפים יוצר תחושה של דיסוננס בקרב הנוסעים – שילוב של תקווה זהירה עם סקפטיות עמוקה, שנולדה משנים של הבטחות שלא תמיד קוימו.
גם בזירה המדינתית נשמעים קולות הקוראים לשינוי כיוון. אדם בונקדקו, מועמד לתפקיד מבקר המדינה של ניו יורק, הביע התנגדות פומבית להעלאת התעריפים. “בואו נהיה ברורים”, אמר. “הגיע הזמן להקפיא את מחירי הנסיעה, לא להעלות אותם. כשמחירי הדיור, המזון והבריאות עולים בלי הפסקה, הדבר האחרון שאנשים עובדים צריכים הוא לשלם יותר רק כדי להגיע לעבודה”.
עבור נוסעים יומיומיים כמו קראמפטון, המשמעות המעשית ברורה וכואבת. שתי נסיעות ביום, חמישה ימים בשבוע, מתורגמות לעשרות דולרים נוספים בחודש וליותר מ־200 דולר בשנה – סכום שאינו מבוטל עבור צעירים, עובדים בשכר נמוך או משפחות החיות על הקצה.
מערכת הרכבת התחתית של ניו יורק, מהגדולות, העמוסות והוותיקות בעולם, משמשת עורק חיים מרכזי לעיר כולה. מיליוני בני אדם תלויים בה מדי יום, וכל שינוי – ולו הקטן ביותר – מורגש מיד בכיס ובתחושת הביטחון הכלכלי.
בינתיים, עד שתתברר דרכה של הנהגת העיר החדשה ועד שהבטחות יהפכו למדיניות, ימשיכו ניו יורקרים רבים לעמוד מול מכונות הכרטיסים, לשלם שלושה דולרים לנסיעה, ולהרגיש שעוד שכבה דקה אך מכבידה נוספה ליוקר המחיה בעיר שאינה עוצרת לרגע. כפי שסיכם זאת ספקטרה, בחצי חיוך עייף: “ככה זה כאן. ניו יורק אף פעם לא זולה – והיא תמיד גובה עוד קצת”.
